“好吧，”张岚这厮很没有义气的点点头，心中暗自窃笑，“那搞桨扇发动机的工作可就拜托柱子哥和铁皮哥你们两位了。”
“没问题！”屋子里同时响起了柱子哥和铁皮哥那豪迈的声音，“保证两个月左右给你们拿出合适的设计来，但说明一点，能不能生产的出来那可就不关我们的事了啊。”
晕死，听到柱子哥和铁皮哥的这话，张岚差点儿晕倒，你们倒是轻巧，将发动机设计完成，剩下的事情就没有你们的事了，整个飞机的设计怎么办？张岚记得很清楚，在中国的航空设计界，流传着这么一句话：“不是我们设计不出来，而是我们的设计你们做不出来。”到时候柱子哥和铁皮哥将将自己设计好的东西往自己面前一丢，结果最终却因为自己的生产精度达不到而没有办法生产，那岂不是能够让人郁闷死？
这种该死的倾转旋翼机最难的地方，就是其设计结构复杂，尤其是在对机翼旋转结构和旋转式短舱结构的研制方面更是其中难点当中的最难点——当然，性能更高的桨扇发动机除外，这个东西更难，如果说研制倾转旋翼机美国人还多少有信心的话，那么研制桨扇发动机美国人则几乎是没有太大的信心，就算是美国也是在桨扇发动机方面长期以来难以取得突破性进展——因为这两个结构的设计问题一直没有得到很好的解决，所以才会出现在V—22“鱼鹰”倾转旋翼机进行试飞的过程当中接二连三的往下掉。甚至是到了2000年，V—22倾转旋翼机的技术已经相对成熟的时候，美国海军陆战队的两架MV—22还是掉了下来。
当然，虽然V—22有着这样那样的毛病，但也没有人否认，以V—22为代表的倾转旋翼机确实是一种非常优秀的机种，这种集合了固定翼飞机和旋翼飞机双重特点的飞机，在某种程度上说，可以算是代表了未来旋翼类飞机的一个发展方向。如果技术条件成熟，在将来的一段时间之内，未尝不是没有取代现有的旋翼机的可能。
不因为别的，就因为它除了能够像是旋翼机那样垂直起降之外，在速度方面，能够比传统的旋翼直升机的速度快一倍，航程则是是传统直升机的数倍！
依旧拿V—22“鱼鹰”倾转旋翼机来说，在进行短距滑行起飞的条件下，这种飞机的作战航程能够达到1850公里，加装两个副油箱的话航程达到了惊人的3892多公里，差不多就是4000公里吧！如果再进行空中加油？哦，它可以从美国本土起飞，到达世界上任何一个地区，即这种飞机具有美国人要求的“全球自部署能力”。
而普通的直升机，航程几乎没有几种能够达到1000公里之上的，即使是加沉重的副油箱，航程也没有超过1850的公里的，想要具有“全球自部署能力”？想都不要去想，即使是美国，也需要自己强大的海空军运输力量来进行运输才行。
飞的更快更远，还能够像是直升机那样的垂直起降，这项看起来让人觉得前途一片光明的全新的航空器飞行方式，还有什么让人不满足的？如果说一定有的话，那就是技术。现在的倾转旋翼机的制造技术，实在是不太成熟。而且，似乎这项技术到目前为止只掌握在美国人的手里。
很明显的，张岚这是要从美国人的碗里抢肉吃了，虽然这已经不是第一次。
“机身的设计工作交给谁来进行？”张岚问在场的几个人，“尤其是两台发动机之间的连动设计？这需要保证一台发动机出现意外情况停车的情况下旋翼依旧能够正常旋转的。”
V—22这种偏转旋翼机那巨大的发动机短舱无疑是地方防空导弹甚至是防空火炮的好靶子——虽然不管是什么飞机，只要被防空火炮或者导弹命中的下场都是一个样——为了解决在一台发动机受损停车的情况下飞机不至于因为失去了力矩而无法飞行的问题，美国人在两台发动机之间设计的连动机构，两台发动机当中的任何一台发生故障停车的时候，另一侧的发动机就会将自己这边的动力通过连动机构传递过来保持全机的拉力平衡，使两副旋翼依旧能够正常的旋转，不至于让飞机因为全机的拉力失衡而坠毁。
这个设计是个很牛叉的设计，这一点，张岚当然也要拿过来：这种情况很常见，发动机空中忽然停车、被狙击手用重型反器材狙击步枪命中发动机，都有可能造成发动机空中停车或者不得不被迫停车，为了保证全机的拉力平衡，那么通过联动机构让那台因为受损而停车的发动机的旋翼继续保持旋转则成了不得不考虑的问题。
“交给我们吧，”小晨曦和艾丽丝对望了一眼，“既然柱子哥你们设计需要的桨扇发动机，那么机身和最关键的连动机构就交给我们来进行就好了。在设计的时候，我们也可以和柱子哥同时联机同时进行设计，保证在设计之初所有的功能就能够完全的相匹配。”
“嗯，”柱子哥和铁皮哥那翁神瓮气的声音再次响起，“这样最好，有晨曦公主和艾丽丝来参与，那这个飞机的设计就几乎没有问题了。绝对不会出现像那个该死的烂鱼鹰一样接二连三的往下掉的事情。”
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